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9-5 バルブカバーガスケット交換
外気温が低くなる冬場はオイル漏れが顕著にでてきます。
ガスケットやホース類(ゴム類)が経年劣化と低温でシール性が悪くなってくるのが、主な原因です。
2001年式10万km前ですが、オイルパンまで垂れてきていたので、ガスケット交換する事にしました。
大体5千km毎でエンジンオイル交換をしてる個体なので、予想通りエンジン内は綺麗でした。
これが、1万km毎だと、茶色のスラッジがこびりついた状態になっているはずです。
もちろん、エンジンオイルのグレードや使用状況によっては、違いはあると思いますが、よく持っても1万kmが限度ではないかと思います。

バルブカバーの裏側も綺麗です。


オイル交換時期については、燃費の悪い使用状況では早い目の交換をお勧めします。
燃費が悪くなる条件=ちょい乗り・登坂が多い・全開ぶっ飛ばし=エンジンオイルにとっては過酷状態。
ATFについても、同じ事が言えると思います。

10万km後には、オイル管理の良し悪しで、同年式、同車種でも走りにかなりの個体差がでますね。

 
| 9-5 | 18:00 | - | - |
ジャガーXKR・タイヤ交換
ジャガーXKRコンバーティブルのタイヤ交換です。
4,2リッターのスーパーチャージャーなので、低速トルクモリモリです。
どんなタイヤでもそうですが、タイヤ溝が少なくなったり、タイヤ溝があっても、年数経つとゴムが固くなって、グリップが悪くなります。
雨の日なんかは、尚更で、ハンドル切って、不用意にアクセル踏むと、トラクションコントロールは当然作動しますが、滑った感はわかります。
XKR

ジャガー認定タイヤでピレリのPーZERO。
認定マークの”J”がタイヤに入ってるらしいので、良〜く見ないとわからないくらい、小さかった。
Jマーク
やっぱり、新品のタイヤは気持ちいい。

 
| その他車種 | 16:21 | - | - |
スバル・フォレスターSG5・タイミングベルト交換
スバル・フォレスターSG5のタイミングベルト交換です。

知り合いの車ですが、10万km超えたけど、まだもう少し乗りたいそうなので、タイミングベルト交換しました。
交換前です。
国産車はタイミングベルトの持ちがいいですね。
10万km走ってこの綺麗さ。
日頃のメンテナンスで差があると思いますが、まだまだ、15万kmくらいは持ちそうですね。

フォレスタータイミングベルト
交換したタイミングベルト、テンショナー、プーリー
新品と比較すると、ベルトはやっぱし伸びてるし、プーリーも手で回せば”シャー”って音がしてるので、ここから先が状態が加速度的に悪くなるのでしょう。
次回のタイミングベルト交換は考えていない(20万km後?)ので、ウォーターポンプはパス。
しかし、ウォーターポンプやオイルシール類は、にじみ一つなかったです。
タイミングベルト交換部品
使用工具の少なさも助かります。
サイズの違うのも含めて、多分、10種類も使わなかったと、思う。

フォレスター
そうそう、私はレオーネ(パートタイム・デュアルレンジ車)とレガシィ乗ってましたので、スバルには愛着がありますね。
レオーネは走破力満点で、あらゆるダート、雪道走れましたし、レガシィも改造したりして、乗っていて楽しかったですね。
脱線すると長くなるので、又の機会に。。。。

 
| その他車種 | 19:30 | - | - |
5年間寝ていたc900・完結??
5年間寝ていたC900完結??。

完結に??が、付いてるが、後はオーナー様の元で、機嫌良く過ごして頂きたいと思います。
某陸事での登録後の1ショット。
天気もよく、大安だったせいか、登録の車が多く、結構時間かかったが、昼前何とか帰社。
右後からキシキシ、コトコト音がするので、調べると、右後のショックあたりと判明、取りあえず音出にくくして、時間切れで後日の作業になりました。
走り出すと何やら、色々と出てきそう。

陸事
メーター、されどメーター VDOでも色んな仕様(表示盤、字体)があります。
どこまで、こだわるか。
メーター

オーナー様であるN氏にはサーブをモデファイ、チューニングする際には、海外からのパーツ取り寄せ等、色々と勉強させて頂きました。
ベンツ、BMW等、巷にアフターパーツが出回っている車と違い、サーブのように、日本にほとんどアクセサリーパーツの無い車をいかに、海外から取り寄せて、自分好みに仕上げていくのは、かなりのこだわりと思いがないとできない事です。
無い物をどこからか見つけてきて、持ち込まれると、自動車屋としては、さすがに何とかして付けるしかありません。
N氏自身の執念がなければ、ここまでの車にはならなったでしょうし、多分、同じ仕様の車は唯一、世界に1台です。
また、再デビューさせる事が出来て、私自身も感無量ですね。
けど、しんどかった〜。手を付け始めた頃は、やっぱり、あかんかも?思ったし。
宿題というか、課題はまだまだ残ってますが、
最後に吉田モータースの古くなったステッカーを貼り換えて、まずは、完という事で。

すてっかー
 
| C900整備 | 20:30 | - | - |
5年間寝ていたC900・その8
5年間寝ていたC900・その8
PCIバーゲン品の純正のプレッシャープレートである。
レリーズベアリングよりも安いとは如何に。
新品プレッシャープレート
クラッチのレリーズベアリングの入荷待ちだが、クラッチハウジングの汚れとクラッチシャフトの清掃もした。
はっきり言って、この個体に対するお上手、ご機嫌取りみたいな作業ではある。
クラッチハウジング
そして、クラッチレリーズシリンダーとクラッチマスターのオーバーホールをする事にした。
現状ではどちらもオイル漏れは無いのだが、どうも後で「やられてまう」感が非常にするのである、特にこの個体には。。

分解の画像。
マスターシリンダーの脱着は、普通の難易度である。
オルタネーターが外れていれば、楽勝だが、ベルトを外してオルタネーターを寄せるだけで、かなり違う。
クラッチマスターとブレーキリザーバータンクの間のホース脱着が、不安だったが、ドライヤーで温めてクリア。
マスターシリンダー車体に残したままで、ペダル側からピストンインナーを抜く横着な方法も考えたが、流石に個体に鉄拳くらいそうでパス。
マスターシリンダー分解
シールキットの組み替えで、余る部品もあるが、カップのサイズとか形状で付くようにしか、付かないので、特に悩む事もない。

マスターシリンダー

クラッチレリーズシリンダーのオーバーホール。
上の箱は部品取り&比較、検討用である。
新車時から付いていた部品は、使用不可となっても、貴重なサンプルである。
後の供給部品は仕様変更とかで、微妙に違うところがあったりするので、ゴミに近い使用済み部品でも、捨てないで置いておくのである。

特に問題なさそうなので、シールキット(社外品)交換で済ます事にした。
レリーズシリンダーとマスターシリンダー
レリーズのピストンの比較中。
左:現車
右:比較検討用の中古ピストン

レリーズベアリングとピストンの収まり具合を思案中。
右のはピストン側の嵌合部が甘いのでパスして左側の現車のを使う事にしたのだが・・・・
後でエライ目に・・・
クラッチレリーズとピストン
オーバーホール済のクラッチレリーズシリンダーとマスターシリンダー。
後は組み付けるだけ。
リリーズシリンダーとマスターオーバーホール
クラッチエア抜きも済んでクラッチ回り完成。
何故か、オーバーホールしたレリーズシリンダーではなく、Assy品のレリーズシリンダー(新品の社外品)が付いてます。
決して、シール交換でお茶を濁すとかいう訳ではなかったのですが、この個体はお気に召さなかったようで。
レリーズAssyも注文しておいて良かった。
しかしながら、トラブった時のリカバリーの素早さには、我ながら、いつも感心。
レリーズシリンダー
クラッチハウジングのカバーも割れずに無事付いたし。
後は付け入るスキを見せずに、一気に完成へ〜、〜。
オーナー様の追加オーダーで物が送られて来たりで、早く仕上げなければ〜。

これが5年間寝ていたC900シリーズ最終編となるか!!!





 
| C900整備 | 08:00 | - | - |
5年間寝てたC900・その7
5年間寝てたC900・その7
クラッチ編

その6で思案中だった、クラッチやっとこさ着工。
エンジン暖気しておいてゴムや樹脂類が柔らかくなったところで、ホースやハウジンブカバーの取り外しにかかる。
決して、寒いから暖をとるためではない。
ハウジングカバー一部欠けたが、何とか外せた。
一応木っ端みじんになって、タイミングマークの基準線がわからなくなっても、大丈夫?なように、基準線の延長線上のエンジンリヤプレートにタガネで一発かまして、目印にしておいた。
写真撮り方が悪かったが、このくらいの大きさである。
ハウジングカバー
ハウジングカバーを外してからは、作業は一気にいきたいところだが、実際は赤丸内のクラッチシャフトが見ての通りサビサビで、クラッチデイスクのスプラインにひっ掛かって、抜けなかったり、とか、クラッチレリーズシリンダーのボルト3本のうちの1本の5mmヘックス穴が馬鹿になってしまったりで、ぶつくさ文句たれつつの作業になった。
しかし、馬鹿になった5mmヘックスボルトのような、外しにくい箇所にナマクラ鉄並みの強度(マテリアル)のボルトが使用されているのが、不思議である。
タガネでしばきつつ、もう少しで、ヘックスボルトの頭が削れて無くなる寸前で、緩んだのは幸いだった。
クラッチシャフトスプライン
左:プレッシャープレート
右:クラッチディスク
下の丸いの:レリーズベアリング
俗にいうクラッチ3点。
クラッチ3点
レリーズベアリング
内側のレリーズシリンダーのピストンがつく(溝)部分が、プラスチックで減ってしまいガタガタである。
プラスチックなので、摩耗したりすのは仕方がないのだが、サーブのクラッチのウィークポイントでもある。
レリーズベアリング
レリーズベアリングの内径が減ってガタ出ると、レリーズベアリングがずれて押すので、プレッシャープレート側はこのように片減りになって、クラッチが均等に切れなくなる。
プレッシャープレート
フライホイール側のパイロットベアリングがゴリゴリだった。
ゴリゴリだと、クラッチがちゃんと切れていたとしても、クラッチシャフトは回ろうとするので、切れの悪い状態と変わらない。
パイロットベアリング
予想通りの状態と、プラスαのクラッチの切れの悪い原因の収穫にほくそ笑みながら、予め入荷済みの部品をピックアップしていると、と、
レリーズベアリングが無いのに気づいた。
前出のとおり、春にクラッチ回りのストックを使ってしまっていて、今回の作業用に一通りオーダーしたハズだが、仕入れ先が2か所で入荷時期も違ったので、検品のうっかりミスである。結局は肝心のレリーズベアリングだけオーダーし忘れてた。
本来はクラッチ回りは、3点セットとか、キット物で仕入れるのだが、例のPCIの部品安売りバーゲンで、破格値でプレッシャープレートを仕入れていたので、今回キット物ではなくバラ買いをしたのも、原因かもしれない。
腐るものでもないし、油紙でくるんでおけば錆びないし、何と言っても安かったし、日本在庫品(2個しかなったが。)プレッシャープレートを全部がめてしまっていたのだった。

今からオーダーしても、入荷は来年である。
で、同業サーブ専門店に片っ端から、レリーズベアリング持ってない?コールをしたのだが、うちが前回のクラッチ作業の後にストックとして、仕入れてなかったように、MT車の台数も少ない事から、常時ストックしているお店は無かったのだった。
どことも、事情と考えてる事は同じだと、判った次第。
中古もあったのだが、予算上新品を付けれない車に使ってしまっていたりで、再使用できる物はない。

ほんとに、がっかりである。
レリーズベアリングがないと、構造的にクラッチが組めないのである。
オーナー様本当に申し訳ございません。

部品が来るまで、後回しの細かい作業を片付けていこう。




 
| C900整備 | 08:45 | - | - |
9−5ボンネット磨き
9−5のボンネットに甥っ子、姪っ子さんが、這い上がって残念な状態に。
スリキズだらけ。
ちょっと見えにくいですが、足で這い上がった縦キズが何本も。。。。
塗装屋さんに磨いてもらいました。
ボンネット磨き前
ほぼというか、よ〜く見ないと、判らないくらいキズが消えました。
結構深そうなキズもあったのですが。。。。
ボンネットの上で飛び跳ねられてベコベコに凹まなかっただけでもラッキーかも。
チビッコ恐るべし。

ボンネット磨き後
| 9-5 | 08:00 | - | - |
5年間寝てたC900・その6
5年間寝ていたC900・その6

細かいところは、おいといて、検査に行ける状態には、なってきたので、サイドスリップ(車検場の検査項目)の調整をすべく、テスター上で車を前後させていると、どうもバックギヤの入りが悪い。ガラガラ〜ガシャン。
テストランの時はそんな気配はなく、ここにきて残念な状況になった。

ギヤの入りが悪い時にエンジンを止めると、すんなり入る(止まっているのでガラガラいわないのは当然だが)
クラッチを踏みなおすと、入りやすい。
どうも、クラッチの切れが悪いような感じである。

クラッチ回りの履歴を調べてみると、平成13年、約10万km前にクラッチのレリーズベアリングを交換したきりであった。
確かにそろそろ時期かもしれないが、クラッチの持ちは使用状況でかなりちがう。

今年の春に入庫した車の修理の際に、ストックしていたクラッチ回りの消耗交換部品を使い切ったままだったので、一通り海外パーツ屋へ発注し、再び長期修理車用のリフトへお引き取り頂く事となった。

この車c900の特徴として、車上でクラッチ交換ができる。(他メーカーでもそうゆう車はある)
ので、さっさとクラッチをばらして、点検すればいいのだが、二の足を踏むというか、思案している。

というのは、エンジン調整の時に点火時期を確認、調整するのだが、その時にフライホイールに刻んである、点火時期の目盛りが錆びて、見難くかったので、ハウジングカバーの点検口から清掃したが、その時にハウジングカバーの状態があまり良くない事が気になっていた。

ハウジングカバーはエンジンとミッションの接続部の外周約半分を覆う。

固定のために何か所かボルト止めなのだが、アルミのミッションハウジングにフィットさせるために、柔軟性が必要となる。
その材質がポリのようなプラスチックなので、さすがに26年経つと、個体によっては怪しくなって当然で、どう怪しくなるかというと、例えが悪いが最中(お菓子の)の皮のように脆くなるのである。
ハウジングのカバーには脱着できる小さなキャップがあり、それを外すと、クラッチのレリーズ付近が目視できる。
脱着はマイナスドライバーでこじって「パッチン」だが、悪ければ「バリッ」と割れた煎餅と同じになる。
弾力性は残っていたようで、こじると勢い良く飛んで行き、回収できた。
クラッチハウジングキャップ.JPG

点検口から覗くと、プレッシャープレートのダイヤフラムスプリングが見える。赤丸内(錆び錆びでも大体はこんな感じ)
レリーズベアリングとレリーズシリンダーも位置的に画像には撮れないが、目視できる。
古いタイプのレリーズシリンダーのダストカバー(新しいのはジャバラのブーツ)なので、状態がわかりやすい。
レリーズのピストンの位置からすると、クラッチディスクの残量はほとんど無いように思える。
レリーズベアリングとプレッシャープレートの間をロングドライバー少しこじってレリーズピストンを戻して、ベアリングのガタを見ると、ピストンとの嵌合部がガタガタである。
嵌合部分はプラスチックなので、すり減ってるか、劣化だろう。
レリーズベアリングにガタがあるので、プレッシャープレートを均等に押さなくなり、クラッチの切れが悪い。というのが、ヘボ理屈な予想である。


長い能書きと蘊蓄で、如何に手をこまねているか。
ハウジングカバーがバラバラ割れて外れるか、運よく外れても付ける時に割れてしまうか。
兎に角、最悪のパターンを想定してしまう。
もちろん、新品ハウジングカバーなどは、探したが存在しない。

乗り出し先決なので現状で問題無ければ、スルーで。と考えていたが、この個体は、具合の悪い処をしっかりと自己主張してくる。
具合が悪くても、ダンマリを決め込む車も困るが、小出ししてくる個体も、手がかかる。

12月も半ばになると、今年中という、タイムリミットが、発生し、作業が立て混んでくる。
もう少しというところだが、この個体は、最後の最後までしっかり見ろ。と自己主張するのである。
しかし、どうしたもんか。。。




 
| C900整備 | 22:20 | - | - |
n900・ステアリングラックブーツ交換
車検で入庫した96年式n900。
ステアリングギヤのラックブーツが破れてました。
n900(c9-3も)のステアリングギヤは一般的なものと、形状、構造が違います。

ラックブーツ自体の交換は他の車でもよくあるのですが、n900の場合ステアリングラックのメーカーが2つあり、ラックブーツもメーカーで違うため、現車でメーカー確認しないと、部品の確定ができません。

ラックブーツ日本在庫なし。
仕方がないので、海外パーツ屋へ緊急発注。
送料がどうのとか言ってられないし。
暫し。。。。
入荷したので交換。
破れたブーツ
ラックブーツ破れ.JPG
上が新品ブーツ
下が破れてるブーツ(転がってしまって向きが違ってます)
ステアリングラックの真ん中から、左右のタイロッドのロッドが接続する構造になってます。
一般的には、ラックの両端からタイロッドエンドでブーツは左右別ですが、見てのとおり左右一体のブーツで、ステアリングラックを車から取り出してして油圧パイプ脱着の大層な交換作業です。

車上交換はまず、無理だと思います。
第一にゴミ入ったらマズイし。

ラックブーツ交換1.JPG

するっと抜いて、新品に交換。

ラックブーツ交換2.JPG
完成。後はエンジンルーム内へ。
ラックブーツ交換3.JPG
しかし、ラックブーツの交換ごときでラックギヤーの脱着。
エンジンルーム内への出し入れはすんなりとは、いきません。
ラックエンジンルーム.JPG

これから、c9−3も含めて、破れて交換作業が必要になる車が出てくるでしょうね。
N900.JPG
 
| n900 | 08:45 | - | - |
5年間寝てたC900・その5
5年間寝てたC900・その5

シフトロッドのシール交換とシリンダーブロックのメクラブタ交換である。
ドライブシャフトのブーツは交換するので、余計なものは外しておく。
左側はシフレバー側とミッション側のシフトロッドをつなぐ、テーパーピンで右側はミッション側シフトロッドのシールで、外した物だけを見れば、それが「どうした?」
テーパーピンはシフトロッド同士にクサビを打つような感じで上から下に挿入されている。
抜くにはナットかけておいて下から叩いて抜くのだが、簡単に抜ける時もあれば、今回のように、中々しぶとく抜けてくれなくて、途方にくれてしまう事もある。
気を取り直して、昼飯後、3発ほど食らわしたら、あっけなく抜けたので、必死なっても、どーなるもんでもないと言ういい例である。
テーパーピンとシフトロッドシール
上:抜いたテーパーピン
下:新品のテーパーピン
シフトロッドの上側を木板で逃げないように抑え込み真鍮棒で散々引っぱたいて、これです。
ネジの部分を叩いて抜くので、加減しないとネジ部が変形しすぎると、余計に抜けなくなります。
ピンぶっ壊れ寸前で間一髪セーフ。。。

シフトテーパーピン
シフトロッド切り離して、シールまで抜いた画像
シフトロッド
シフトロッドの奥に入れる新品のカラーブッシュですが、元のは砕け散って跡形もなくきれいに、無くなってました。

シフトロッドカラー

メクラブタの交換ですが、やっぱり、極太ダウンパイプ外さないと、ダメでした。
ドライブシャフト外してても、無理で、ミッションのレベルゲージのパイプ外して知恵の輪状態。
再取付が憂鬱。
ダウンパイプ
メクラブタ終了。
メクラブタ
穴の空いたメクラブタとドライブシャフトブーツ
ブーツ・メクラブタ
そうそう、ダウンパイプから先につけていかないと、後からは入らない。
案の定、ダウンパイプの位置が決まらず、現在、悪戦苦闘中、いい加減、上ばっかり見る態勢で首が痛い。
まあ、もうちょっとで、一山終わる感じ。
細かい処は多々残ってますが。多分、どっかでカウンターパンチ食らうでしょう。




 
| C900整備 | 08:57 | - | - |
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