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9−5 中古車購入後のあれこれ
9−5 2003年式を中古購入約3か月後に車検となったので、コンディション把握も含めて見る事になった。
購入後、オーナー様は色々と気になる箇所があるようだ。

まずは、下回り、目に付いたのが左前のロアアームブッシュ(後側)のナット部の赤サビである。
こういうところが錆びるのは緩んでいる証拠である。
案の定緩んでいて、アームをミッションジャッキでタイヤ接地状態まで上げといて締め付ける。
ブレーキ踏んだ時のコツン音は恐らくこれだろう。
左ロアアームブッシュ
左のタイロッドブーツ破れ。
当然持ち込み車検ではNGなので、ブーツのみ交換する。

左タイロッドエンドブーツ

Dレンジ入れた時のショックと振動が多いとの事で、右前エンジンマウント、前トルクロッド、ミッションマウントを交換した。
マウント3点
ミッションマウントは見事にちぎれていた。
ミッションマウント

オイル漏れがあるので、見るとどうも、シリンダーブロック、チェンカバー、シリンダーヘッドの3点の接合部付近から漏れているようだった。
チェンカバーから、オイルが1本筋で下へと垂れていて、かなりな量である。
シリンダーヘッドの増し締めをしてみる事にする。
100%オイル漏れが改善するとは限らないが、中古車なのでシリンダーヘッド内の状態も見ておきたかった。
増し締め前
まぁ、90°近くは締まった。
増し締め後
シリンダーヘット内はチョコレートコーティング状態にはなってなくて、まずは一安心だったが、ついでに、バルブタイミングも見ておこうと、カムシャフトスプロケットの位置確認すべく、クランクプーリーを回していたら。。。。
これって、そう遠くない過去に、カムシャフトスプロケットを外している。。。。
カムシャフトスプロケットは、INもEXも同じなので目印の落書きも必要ないのだが。。。。
どうも、シリンダーヘッド脱着してるようである。そう遠くない過去に。。。。
カムシャフトスプロケット
どうやら、オイル漏れも止まったようだし、と思って、車検受けのサイドスリップ点検やヘッドライト調整して、車を移動させると床にオイル漏れの跡が。。。今度は真ん中付近である。
もう一度、リフトアップして見ると、エンジンマウントを交換したので、オイル垂れる方向が変わったのだった。
オルタネーターの後の上ぐらいから、垂れてくる感じである。
となると、どこから、こんなに結構な量のオイルが???と、なり、GW前に作業が停滞してしまったのだった。

エンジンマウントのブラケットやベルトテンショナーブラケットも外して、オイル漏れ箇所の再チェックである。
ここが怪しい。
チェンテンショナーの左上の赤丸部分に補修材が塗ってある。
工場内に転がっているC900のシリンダーヘッドを見ると、この部分にはオイルラインのメクラブタがあった。
という事は油圧のかかる箇所から漏れてるのか。。。
走行中の回転数だと4barの油圧はかかる。
アルミ補修材
塗ってある補修材部分をタガネで斫ると、いとも簡単に補修材が剥がれたが、メクラブタの凹んだ部分の補修材はしぶとく残っている。
補修材と言っても、アルミよりも柔らかいので、ドリルを手で揉みながら剥がしていく。
C900のヘッドだと容易に見える箇所だが、9-5は非常に見難くかつ、手が入りにくい。
補修材除去
コンクリのかけらのようなのが、シリンダーヘッドから剥がした補修材。
密着もあまりしていなかった感じ。
左下のやや丸いのがメクラブタ凹み部に埋まってた補修材。
はぎとった補修材
埋まってた補修材のメクラブタ側。
オイルが付着している。
メクラブタ側の補修材
素の状態のオイルメクラブタ。
よく交換するシリンダーブロックのメクラブタと違って、径も小さく、奥まった位置に打ち込んである。
打ち込む相手側がアルミなので、メクラブタを抜き取るにしても、キズがつくのは間違いない。
そもそも、このメクラブタ日本に在庫無いので他の方法で漏れを止めるしかない。
車によっては、オイルラインのメクラ栓がアルミの打ち込みの物もある。
C900のシリンダーヘッドのメクラブタも大きさ、打ち込み具合も同じなので、アルミの丸棒でピッタリの栓を作る事にした。
自分でも感心するほど、見事な出来栄えのアルミ栓ができたが、惜しくも画像は取り忘れた。
一見、小さなボタン電池みたいな大きさ、形状である。
オイルメクラブタ
素のメクラブタをしつこいくらい脱脂した後、ロックタイトの290を何回かに分けてしつこくメクラブタの縁に流し込む。
粘度が低くシャバイので、ピンホールとか、アルミの巣穴を塞ぐのに良い。
メクラブタの上からロックタイトを塗ったアルミ栓を打ち込んで、周囲4箇所にピンポンチでダメ押しする。
後は空気遮断されたロックタイトが硬化して、永久にオイルが漏れないよう願うしかない。
ロックタイトでメクラブタ
結果は上々で、オイル漏れは完璧に止まったのだった。(でないと困る)
やれやれ。。。
後日、オーナー様より整備後「サーブに乗っている」感を感じとれるようになったとメールを頂いた。
エンジンマウント類の交換が効果あったのだろう。

このオーナー様はC900、C9-3とサーブを乗り継いで来られたが、この9-5には何か違和感を感じておられたようで、今回の整備でその感覚を再確認できるようになった事は私にとっても、嬉しく思う。

サーブの乗り味を表現するのは非常に難しいが、感覚として体が覚えこめるかどうかは、その人のセンスにもより、サーブ以外の選択肢がない、サーブを乗り継いでいかれる方はそれが身に沁みついているだろう。





 
| 9-5 | 12:40 | - | - |
9-5 バルブカバーガスケット交換
外気温が低くなる冬場はオイル漏れが顕著にでてきます。
ガスケットやホース類(ゴム類)が経年劣化と低温でシール性が悪くなってくるのが、主な原因です。
2001年式10万km前ですが、オイルパンまで垂れてきていたので、ガスケット交換する事にしました。
大体5千km毎でエンジンオイル交換をしてる個体なので、予想通りエンジン内は綺麗でした。
これが、1万km毎だと、茶色のスラッジがこびりついた状態になっているはずです。
もちろん、エンジンオイルのグレードや使用状況によっては、違いはあると思いますが、よく持っても1万kmが限度ではないかと思います。

バルブカバーの裏側も綺麗です。


オイル交換時期については、燃費の悪い使用状況では早い目の交換をお勧めします。
燃費が悪くなる条件=ちょい乗り・登坂が多い・全開ぶっ飛ばし=エンジンオイルにとっては過酷状態。
ATFについても、同じ事が言えると思います。

10万km後には、オイル管理の良し悪しで、同年式、同車種でも走りにかなりの個体差がでますね。

 
| 9-5 | 18:00 | - | - |
9−5ボンネット磨き
9−5のボンネットに甥っ子、姪っ子さんが、這い上がって残念な状態に。
スリキズだらけ。
ちょっと見えにくいですが、足で這い上がった縦キズが何本も。。。。
塗装屋さんに磨いてもらいました。
ボンネット磨き前
ほぼというか、よ〜く見ないと、判らないくらいキズが消えました。
結構深そうなキズもあったのですが。。。。
ボンネットの上で飛び跳ねられてベコベコに凹まなかっただけでもラッキーかも。
チビッコ恐るべし。

ボンネット磨き後
| 9-5 | 08:00 | - | - |
9-5 クーラーガス漏れ
 クーラーガス補充しても直ぐに漏れて効かなくなってしまうとの事での入庫です。
電装屋さんでは、クーラーコンプレッサー本体とレシーバタンクの交換が必要だと言われたそうです。
ここ数年この車はクーラーガス補充でしのいでいたようです。

とにかく、各部を目視点検できるように、アンダーカバー・左右、ヘッドライトを外します。
カバー

ダダ漏れ、緑色は蛍光剤です。ブラックライト照らすまでもないです。

レシーバタンク

レシーバタンク周りの接続部付近からも・・・ダダ漏れ。
接続部からの漏れは珍しいですね。エキスパンションバルブ付近からも結構漏れています。
かなりの量ガスを入れたのかな?

クーラー3点

クーラーコンプレッサー・レシーバータンク・エキスパンションバルブの3点セットで交換決定。
いつもお世話になっているリビルトコンプレッサー屋さんに3点セットを手配。

レシーバータンクは乾燥剤が入っているので一番最後に交換します。
コンプレッサー取り付け前にオイル量を調整するのですが、全くオイルが残っていませんでした、通常80ccくらいは残ってるのですが、焼きつき間一髪だったかな?
焼きついて配管内にゴミが廻ってしまうと、配管内の清掃等の後始末が大変です。

交換部品と接続部のOリングも手配済みだったのですが、接続部のOリング3個が発注後、実は在庫なかったとの事。
現物合わせで色んなサイズ取って見ましたが、微妙に合いません。
そうこうしている内に定期オーダー便で日本に入荷したようで、一気に完成しました。
このジョイント部のOリングちょっと太めでOリングの入るジョイント部の形状も特殊なのでドンピシャのサイズでないとだめだと思います。

ジョイント部Oリング

| 9-5 | 19:34 | - | - |
9-5・V6タイミングベルト交換
 2001年式 9-5・V6タイミングベルト交換です。

中古車で購入後、8万kmに近くなってきて、タイミングベルト交換の履歴もないので、車検時に作業する事になりました。
Tベルト1
専用ツールを使ってクランクシャフトを固定。カムスプロケットも固定した後にタイミングベルトを外します。
最初は緑色の固定具のみで赤色の固定具はベルトの伸びがあったのか、ローラーでバルタイ修正後挿入できました。

タイミングベルト取り外し後、ウォーターポンプ交換しました。

このエンジンの場合タイミングベルトを張るローラーが曲者です。
通常ベルトを張る、可動式、調整式のテンショナーと固定式のローラーのものが一般的ですが、
このV6は3個のローラー全てが調整式です。
ローラーの張り具合でバルブタイミングが変わってくる事になります。
メーカーにすればバルタイがドンピシャに合わせられるぞ!どだ、まいったか!かもしれませんがこれこそ余計なお世話で、こんなに面倒な事はありません。

Vバンクの間にあるローラーにテンションをかけていくとカムスプロケットが回ってバルタイがかわっていく、カムスプロケットの反対側のローラーの張りがきつくなる。
反対側の張りを調整するとバルタイがずれるの堂々巡り。
前後のシリンダーヘッドのバルタイが合って、なおかつテンションもOKな状態になるまで半日もかかってしまいました。
これがローラー2個固定式、テンショナー1個だったら、付くようにしかならないので、合いマークさえきっちりすれば何も悩む事もないです。
Tベルト2
ローラーの張り優先で普通にベルトをかけると半コマぐらいずれてますので、そこからネチネチとローラーを調整していきます。
専用ツールのバルタイ位置確認ゲージOK,前後シリンダーヘッドバルタイOK、
テンションもOK。やれやれ、これぐらいで勘弁しといたるわ。

ツール
専用ツール。これがあるとタイミングベルト交換が楽なのか?シビアになってしんどいのか?
目勘でやってもどうって事ないかもしれませんが。

サーブの電子マニュアルWISの情報では肝心なところが足りないのでタイミングベルトの交換はできないとメカニックは思うだろう。
基本エンジンが同じV6・9000のマニュアルがあったのでなんとかなった。
Tベルト3
タイミングベルト関連の交換部品です。

ついでに夏季休暇のお知らせです。
8/12(金)〜8/16(火)です。

よろしくお願いいたします。
| 9-5 | 18:12 | - | - |
9-5 エアコン周り定番修理
 暑くなると途端に増えるのがエアコンの修理です。
数日前の修理です。
今まで何となくクーラー効いてたように思えても気温が30℃を超えると不具合があるのがはっきりします。
9-5で多いのが温度調節をするミキシングフラップ周りと内外気切り替え周りのトラブルです。

今回は今一冷えが悪い、ダッシュボード奥でガサガサ、ゴリゴリ音がする、以前に後席吹き出し口から熱風が出た事があった。

まず、グローブボックスを外して点検。
エアコンユニット

はい。内外気切り替えのリンクレバーが折れてます。
レバーが折れるとフラップの位置が自然と外気導入の位置になるのでクーラーの効きが甘く感じるようになります。
モーターガリガリいってます。  モーターを振ると中でカラカラと破片の音がするし、作動させるとモーターの軸が振れてます。
この部分修理歴の後がありました。(多分)
モーターのコネクターを固定してるプレートがACユニットに固定されてませんでした。
モーターの軸が振れていたり、音がしているのにリンクレバーだけを交換してもまた折れてしまいます。
内外気モーター
ブラケット付きの画像ではなくてわかりにくいですが、
モーターがブラケットについていてレバーが出ていて、内気と外気でレバーが動くんですが、作動してから10秒間経ってから作動が切れる仕掛けなのでレバーがブラケットのストッパーに当たったまましばらくグイグイ押されたままになっていますので。
そのうちにレバーは折れる。モーターのギヤはプラスティックなので当然割れてずっこける。
このモーターの値段がまた高いんですよ。(調べたら以前の2倍くらいになってました)
ミキシングレバー

後席熱風の原因です。
完全バラバラに割れている事が多いのですが、中途半端にシャフトのミゾ部分で割れてました。
こういう状態だとグローブボックスを外して、作動確認してもロッドは普通に動くし、一見異常は無いようですが風量とかの条件でミゾからレバーがずれるんだと思います。
割れてる部分はモーターを外さないと見えません。
デンタルミラーを突っ込んで??なのでミキシングフラップモーターを外して発見できました。
プラスティック多用ですが、この部分で壊れることで安全装置の意味もあるのかなと思います。
フラップの軸の奥の方で折れたりしたらもうどうしようもないですからね。

今回のようにグローブボックスを外して助手席の床に仰向けになってするアクロバティックな?作業がだんだんしんどくなってきました。
もちろん、年のせいで体が硬くなってるし、かなり進んできた老眼もしんどい。
汗で老眼鏡が曇るし、狭い場所に顔を突っ込むと目のピントが合わないですよね。
顔を突っ込むと、手が入らない、手を突っ込むと見えない。
身長165cmていどですが、がたいのでかい外人はどうしはるのかな。
まあ、まだましな方ですが。
| 9-5 | 13:21 | - | - |
9-5 ウォーターポンプ交換
2000年式9−5 エンジン異音(カラカラ)調べてみるとウォーターポンプのプーリーにガタがでていました。
エンジンルームのスペースがないので、邪魔なものは片っ端から取り外します。
最後は知恵の輪みたいにしてウォーターポンプを引っ張り出します。
両手でウォーターポンプをごそごそ回したりしていると、なんか、アライグマみたいやな。
9-5ウィーターポンプ
写真の説明ですが右が新品、左が交換した部品です。
良く見ると、右の新品の方が軸受け部分の太さがあきらかに太いです。
交換した部品の軸受け部分の太さが約4cm→新品約5cmです。
部品番号も変更されているので、多分対策されたのでしょう。
それと、9-5はベルトの取り回しも変更されています。
| 9-5 | 14:17 | - | - |
9-5エンジン始動不良
エンジンかけようとするとアイドリング維持できずにエンスト、走行不能。
テ?ク2テスターで調べるとスロットル制御(フライバイワイヤ)がリンプホームモードになっており、スロットルモータークランキング中全開の故障コードが記憶。
ちなみにリンプホームモードになると機械的にスロットルケーブルでの制御になる。
テスターでの故障診断ではスロットルボディー不良となるが、こういうケースでは即交換という訳にはいかない。なんせスロットルボディーは約9万円。
スロットルボディー
W?Sにはテスターでの故障診断以外では配線やコネクターを引っ張ったりして断線やショートを調べてみろ。とあり昔?の整備書のようなトラブルチャートを追って点検するような事は書いていない。
結局故障箇所の特定には原始的ではあるが、テスト用中古部品を使用した。
中古スロットルボディーと中古エンジンコンピューターををそれぞれ交換して様子をみた。
リンプホームモードに入ったスロットルボディーを手動でリセット。
エンジンコンピューターの交換毎にテ?ク2テスターでイモビライザーの設定をしないとエンジン始動しない。が必要です。
結果はエンジンコンピューターの不良でした。
エンジンコンピューター
フライバイワイヤは確かにハイテクだと思いますが、今回はローテク?で対処しました。
9000のフライバイワイヤ(トラクションコントーロール)には昔、結構泣かされたのを思い出しました。IS?Tでみると、鬼のような数の故障コードがどっさり入っていて、何から見いちゅうねん!とむかついた事もありました。



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