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C900I・2ドアセダンのリングギヤが!!苦悩編。。。。
前回は苦悩編へと続くとあったように、完全にドツボにはまったのだった。
元のサイドベアリングのレースがフランジ側にあり、この車の場合はミッションケースとフランジの間に入れるシムでプレロードとバックラッシュを調整する。
左側シムは0.5mmと0.3mm
右側シムは0.5mmと0.3mmが入っていた。
プレロードのシム厚は合計で1.6mmになる。
サイドベアリング再使用なので、プレロード1.6mmは緩くなっていると思われ、多少はバックラッシュ調整時に加減しようとい目論見だった。

微調整用用に、工場内にぶら下がってた0.15mmのシムも発見。
まずは元から付いていたシムで組む。
バックラッシュはガッタンガッタンである。
ダイアルゲージを当てるまでもない。
右側のシム0.3mmを抜いて、左側に入れる。
左右合計のシム厚ならプレロードそのままでリングギヤがピニオンギヤ側に寄ってバックラッシュが詰まる。
どの車のデフでも、調整の仕組みは違っても、理屈は同じで、基準内に入らずして、OKとはなりえない。

そう、基準内に入らないと、いけないし、そのように調整しなければならないのだが、最終的に右のシムを全部左側に入れてもバックラッシュが、ぎりぎりの範囲にしか、たどり着かないのだった。
歯当たりは、出てないというか、どこで当たってるのか、わからん状態。
別のリングギヤを組む掟破りなのだから、多少はシムの組み合わせが偏るかもとは思っていたが、これは完全にNGである。
片側シムなしだと、これ以上調整代はないのである。

もう一度何がどう違うか見直しである。
デフシム調整
サイドベアリングを外して90yと88yのデフを定盤の上で、あちこち測ってみる。
ノギスでリングギヤの厚みを見るとどうも、暑さが違う。

リングギヤを両方外してみる。
リングギヤ1
定盤の上で、測ると88y33丁のギヤは0.8mm分90yの35丁ギヤより薄かったのである。(納得。。。)
リングギヤを持ち比べると、33丁の方が、軽い。薄い分当然か。。。
馬鹿者が掟破りをしようとしても、できないようになっているのだった。

リングギヤ2

35丁のリングギヤの入っているミッションには、35丁ののリングギヤしか組めない。(33丁もまた同じく)
有効利用できると思っていたが、ミスマッチだった。

89年からはMT、ATも35丁なので、捜索するが、走行可能な部品取り用のATはあるが、デフを抜き取れば、そのATは使用不能になってしまう。

と、目に止まったのが、シリンダーヘッドのガスケット抜けで、ヘッド外して、ピストンをよ〜く見たら、2番と3番のピストンがご臨終なっていて、丸ごと部品取車のと入れ替えたが、ATは無事だったので処分せずに置いてあった半使用済みパーツである。

ATは無事と言っても25万kmを超えたATなので、このATを乗せ換えて使う事はもはやあるまい。
92年式なので、35丁のリングギヤだから使える。こいつを頂こう。

92yat
早速、取り出して、リングギヤを取り外す。
下の画像は、リングギヤをつけ忘れたとかの間抜けな画像ではない。
元のデフ(90年式)にサイドベアリングだけ付けてまずは、プレロードだけ下調べしているのである。
リングギヤがないので、ピニオンギヤとかみ合う抵抗がない分、プレロードの加減でサイドベアリングの抵抗(重い、軽い)がよくわかって、バックラッシュの調整時に都合がよい。

プレロード点検
プレロードのシム厚は1.60(軽い)〜1.50(重い)の間ならいいんでないかい、となった。
左側シム0.5+0.3で0.8mm、右側シム0.3+0.3+0.15で0.75mmでプレロード1.55mm。
バックラッシュは調整で0.15mmで基準値となり、歯当たりも良好で、まず、一応の目途が付き、後は実走行で、異音が出ない事を祈るしかない。

その後の、作業は全く進んでない。(オーナー様すみません)
GW前の駆け込み入庫や、イレギュラーな故障入庫の対応で、手が付けられないのだった。。。。
今のところ、車検受けの車が、2台、何やかんやで停滞中。。。



 
| C900整備 | 08:49 | - | - |
C900I・2ドアセダンのデフリングギヤが!

始まりは、約1か月前の事だった。
名古屋のK様より、TELがあり、C900Iの2ドア・MT車(知る人ぞ知る車である)セダンうっかりバックギヤで、クラッチを踏まずにエンジンかけてしまい、後ろへ飛び出し。
背後の壁に当たったものの、後に置いてあった自転車のおかげや、壁まで約1mほどしかなかった事もあり、バンパーはほとんど無傷。
ところが、走り出すと、タイヤの回転に同期してるような、「ゴッキン」と響く音が出て、尋常ではない感じで、ロードサービスにて入庫したいとの事。
兎に角、見てみないと何とも言えないのだが、重症車用のリフトも幸い?空いていたので、一体、バックで壁に当たったくらいで、何事が起ったのか見ものであった。
内心ではマフラー突いてどっかに干渉してるのでは?とも思ったが、「デフがぶっ壊れてたりしてるかも」とその時は冗談で言ったのだが・・・・・まさか。

待つこと、半日積車で到着。
工場内までで、既におかしい。
クラッチつないでるのに、一瞬切れたみたいになる。
リフトアップして、音を聞くと、デフのあたりから、タイヤ一回転に一回、「ゴキッ」と不気味な音。
タイヤを左右同時に手で回していくと、抵抗が無くなる位置がある。
やばいかも。
MTのドレンボルト(デフの真下)を外すと、が〜ん。
ドレンボルトの磁石に大物が。
ドレン穴を覗き上げると、割りばし状の破片が穴をまたいでいた。
デフドレン
デフのカバーを外すと。
デフのリングギヤの歯が、約2枚半分ほど、見事に欠けてしまっていた。
デフリングギヤ
リングギヤの破片。。。
弄ってたら、針のような破片が指に刺さった。痛っ。
リングギヤのかけら
オイル量もペットボトル等で回収して問題なし。但し、真っ黒しかし、リングギヤがこんなんだと、あっと言うまに汚れても当然。
一応、バックラッシュ4か所計測異常なし。ほぼ0.25mmちょっと多い。
ピニオンギヤとの歯当たりも良好である。
原因になるような、決定的なNGな箇所は見当たらず。?
バックラッシュ

早速、画像添付してメール。
しかし、バックでちょっと当たったくらいで、こんな事になるとは。
車止とかは、寸止め?
K様の話では、床にタイヤのスリップ痕があったので、当たった後、ホイールスピンしたようである。

再起するには同じ5速のMTと載せ替えるか、部品取り車のデフと入れ替えるかである。
デフのギヤを交換する時はリングギヤとピニオンギヤ(この車の場合M/T全バラになる)をセットで交換するのが、決まりであるが、そもそも、新品のデフギヤセットなど、もうないのであるからして、掟破りも致し方ない。

思案していると、壊れた88年式のATがあったのを思いだした。
AT本体はトリポッドを部品取りした後、処分してしまったが、デフだけ残っていた。
88年式でリングギヤの歯数7は33丁。
現車は90年式で35丁。
ピニオンギヤの歯数はどちらも、9丁。
総減速比は変わるが、このデフを付ければいけるんでないかい。
この時は、歯数が違うだけで、もちろんプレロードとバックラッシュを再調整すれば済むと思っていたのだった。(過去形)
88atデフ
ピニオンギヤの状態もよく見たかったし、オーナー様もMT捜索中で、エンジンもIなので、エンジン下しもターボ車ほども、面倒ではなく、了解を得て、準備にかかる。
と、オーナー様より見に行くとの事。
週末に一気に完成車を出庫して、来阪前日にエンジン下し完了。
2ドアセダン900i
ピンオンギヤ点検。
歯は先ちょがちょっと、かじってるが、どうしょうもない。
オイルストーンで撫でて、勘弁してもらう。
ピニオンギヤ
専用SSTでピニオンギヤの突き出し量確認。
ピニオンギヤの先端平面に、スペックが印字されているが、別のピニオンに噛んでた、リングギヤ持ってくるので意味なし。
突き出し量も異常なしで、MT本体側は無事だった。

ピニオンギヤ突出し量
専用SST。
板はダイヤルゲージの基準調整用である。
今回使うのが、初めてである。(最後かもしれない)
他のメーカーでも、突き出し量測定のSSTはそれぞれデフの仕様に見合った物が設定されてある。
何でこのSSTあったのかが、不思議だが、使用頻度からして、元を取れないSSTだ。

突出し量工具
来阪を前に、同じSAAB専門店のアチャラの新井さんに、この車の由来等相談する。
話を聞いて、本当に大変な苦労と作業をされたと感じた。
この車には、うちから、提供した部品が何点か、アチャラさんで、インストールされているのである。
K様とは、私も面識があり、アチャラの新井さんとも、時々部品で相談する事もあり、今回は当社への入庫となったが、色んな所で縁というのは繋がっているのである。

オーナー様見えられて、お菓子と追加の??な部品を持ち込まれる。
エンジン下すのを機会に、大幅な仕様変更の相談もされたが、MT動いての車なので、辞退させて頂きました。
さすがに、転んでも?へこたれず、只では起きない、お人である。
前出のN様のように、乗り手の個性も強ければ、また、所有する個体もまた、主張してくるのだろう。
この個体も同じような気がする。

追加作業の部品がトランクに積んであるとの事で、見たらトランク内はオーディオの構築中であった。

リングギヤを組み換えするのか、サイドベアリングを組み替えるか、悩んだが、88年式のデフに現車のサイドベアリングを組み替える事にした。
リングギヤの脱着に手が掛かるかもしれないと思ったのだが、リングギヤ外して比較していたら、この後の苦悩する事はなかったかもしれない。
サイドベアリング入れ替え

C900I・2ドアセダンのリングギヤが!!苦悩編へと続く。。。。




 
| C900整備 | 18:37 | - | - |
5年間寝ていたc900・完結??
5年間寝ていたC900完結??。

完結に??が、付いてるが、後はオーナー様の元で、機嫌良く過ごして頂きたいと思います。
某陸事での登録後の1ショット。
天気もよく、大安だったせいか、登録の車が多く、結構時間かかったが、昼前何とか帰社。
右後からキシキシ、コトコト音がするので、調べると、右後のショックあたりと判明、取りあえず音出にくくして、時間切れで後日の作業になりました。
走り出すと何やら、色々と出てきそう。

陸事
メーター、されどメーター VDOでも色んな仕様(表示盤、字体)があります。
どこまで、こだわるか。
メーター

オーナー様であるN氏にはサーブをモデファイ、チューニングする際には、海外からのパーツ取り寄せ等、色々と勉強させて頂きました。
ベンツ、BMW等、巷にアフターパーツが出回っている車と違い、サーブのように、日本にほとんどアクセサリーパーツの無い車をいかに、海外から取り寄せて、自分好みに仕上げていくのは、かなりのこだわりと思いがないとできない事です。
無い物をどこからか見つけてきて、持ち込まれると、自動車屋としては、さすがに何とかして付けるしかありません。
N氏自身の執念がなければ、ここまでの車にはならなったでしょうし、多分、同じ仕様の車は唯一、世界に1台です。
また、再デビューさせる事が出来て、私自身も感無量ですね。
けど、しんどかった〜。手を付け始めた頃は、やっぱり、あかんかも?思ったし。
宿題というか、課題はまだまだ残ってますが、
最後に吉田モータースの古くなったステッカーを貼り換えて、まずは、完という事で。

すてっかー
 
| C900整備 | 20:30 | - | - |
5年間寝ていたC900・その8
5年間寝ていたC900・その8
PCIバーゲン品の純正のプレッシャープレートである。
レリーズベアリングよりも安いとは如何に。
新品プレッシャープレート
クラッチのレリーズベアリングの入荷待ちだが、クラッチハウジングの汚れとクラッチシャフトの清掃もした。
はっきり言って、この個体に対するお上手、ご機嫌取りみたいな作業ではある。
クラッチハウジング
そして、クラッチレリーズシリンダーとクラッチマスターのオーバーホールをする事にした。
現状ではどちらもオイル漏れは無いのだが、どうも後で「やられてまう」感が非常にするのである、特にこの個体には。。

分解の画像。
マスターシリンダーの脱着は、普通の難易度である。
オルタネーターが外れていれば、楽勝だが、ベルトを外してオルタネーターを寄せるだけで、かなり違う。
クラッチマスターとブレーキリザーバータンクの間のホース脱着が、不安だったが、ドライヤーで温めてクリア。
マスターシリンダー車体に残したままで、ペダル側からピストンインナーを抜く横着な方法も考えたが、流石に個体に鉄拳くらいそうでパス。
マスターシリンダー分解
シールキットの組み替えで、余る部品もあるが、カップのサイズとか形状で付くようにしか、付かないので、特に悩む事もない。

マスターシリンダー

クラッチレリーズシリンダーのオーバーホール。
上の箱は部品取り&比較、検討用である。
新車時から付いていた部品は、使用不可となっても、貴重なサンプルである。
後の供給部品は仕様変更とかで、微妙に違うところがあったりするので、ゴミに近い使用済み部品でも、捨てないで置いておくのである。

特に問題なさそうなので、シールキット(社外品)交換で済ます事にした。
レリーズシリンダーとマスターシリンダー
レリーズのピストンの比較中。
左:現車
右:比較検討用の中古ピストン

レリーズベアリングとピストンの収まり具合を思案中。
右のはピストン側の嵌合部が甘いのでパスして左側の現車のを使う事にしたのだが・・・・
後でエライ目に・・・
クラッチレリーズとピストン
オーバーホール済のクラッチレリーズシリンダーとマスターシリンダー。
後は組み付けるだけ。
リリーズシリンダーとマスターオーバーホール
クラッチエア抜きも済んでクラッチ回り完成。
何故か、オーバーホールしたレリーズシリンダーではなく、Assy品のレリーズシリンダー(新品の社外品)が付いてます。
決して、シール交換でお茶を濁すとかいう訳ではなかったのですが、この個体はお気に召さなかったようで。
レリーズAssyも注文しておいて良かった。
しかしながら、トラブった時のリカバリーの素早さには、我ながら、いつも感心。
レリーズシリンダー
クラッチハウジングのカバーも割れずに無事付いたし。
後は付け入るスキを見せずに、一気に完成へ〜、〜。
オーナー様の追加オーダーで物が送られて来たりで、早く仕上げなければ〜。

これが5年間寝ていたC900シリーズ最終編となるか!!!





 
| C900整備 | 08:00 | - | - |
5年間寝てたC900・その7
5年間寝てたC900・その7
クラッチ編

その6で思案中だった、クラッチやっとこさ着工。
エンジン暖気しておいてゴムや樹脂類が柔らかくなったところで、ホースやハウジンブカバーの取り外しにかかる。
決して、寒いから暖をとるためではない。
ハウジングカバー一部欠けたが、何とか外せた。
一応木っ端みじんになって、タイミングマークの基準線がわからなくなっても、大丈夫?なように、基準線の延長線上のエンジンリヤプレートにタガネで一発かまして、目印にしておいた。
写真撮り方が悪かったが、このくらいの大きさである。
ハウジングカバー
ハウジングカバーを外してからは、作業は一気にいきたいところだが、実際は赤丸内のクラッチシャフトが見ての通りサビサビで、クラッチデイスクのスプラインにひっ掛かって、抜けなかったり、とか、クラッチレリーズシリンダーのボルト3本のうちの1本の5mmヘックス穴が馬鹿になってしまったりで、ぶつくさ文句たれつつの作業になった。
しかし、馬鹿になった5mmヘックスボルトのような、外しにくい箇所にナマクラ鉄並みの強度(マテリアル)のボルトが使用されているのが、不思議である。
タガネでしばきつつ、もう少しで、ヘックスボルトの頭が削れて無くなる寸前で、緩んだのは幸いだった。
クラッチシャフトスプライン
左:プレッシャープレート
右:クラッチディスク
下の丸いの:レリーズベアリング
俗にいうクラッチ3点。
クラッチ3点
レリーズベアリング
内側のレリーズシリンダーのピストンがつく(溝)部分が、プラスチックで減ってしまいガタガタである。
プラスチックなので、摩耗したりすのは仕方がないのだが、サーブのクラッチのウィークポイントでもある。
レリーズベアリング
レリーズベアリングの内径が減ってガタ出ると、レリーズベアリングがずれて押すので、プレッシャープレート側はこのように片減りになって、クラッチが均等に切れなくなる。
プレッシャープレート
フライホイール側のパイロットベアリングがゴリゴリだった。
ゴリゴリだと、クラッチがちゃんと切れていたとしても、クラッチシャフトは回ろうとするので、切れの悪い状態と変わらない。
パイロットベアリング
予想通りの状態と、プラスαのクラッチの切れの悪い原因の収穫にほくそ笑みながら、予め入荷済みの部品をピックアップしていると、と、
レリーズベアリングが無いのに気づいた。
前出のとおり、春にクラッチ回りのストックを使ってしまっていて、今回の作業用に一通りオーダーしたハズだが、仕入れ先が2か所で入荷時期も違ったので、検品のうっかりミスである。結局は肝心のレリーズベアリングだけオーダーし忘れてた。
本来はクラッチ回りは、3点セットとか、キット物で仕入れるのだが、例のPCIの部品安売りバーゲンで、破格値でプレッシャープレートを仕入れていたので、今回キット物ではなくバラ買いをしたのも、原因かもしれない。
腐るものでもないし、油紙でくるんでおけば錆びないし、何と言っても安かったし、日本在庫品(2個しかなったが。)プレッシャープレートを全部がめてしまっていたのだった。

今からオーダーしても、入荷は来年である。
で、同業サーブ専門店に片っ端から、レリーズベアリング持ってない?コールをしたのだが、うちが前回のクラッチ作業の後にストックとして、仕入れてなかったように、MT車の台数も少ない事から、常時ストックしているお店は無かったのだった。
どことも、事情と考えてる事は同じだと、判った次第。
中古もあったのだが、予算上新品を付けれない車に使ってしまっていたりで、再使用できる物はない。

ほんとに、がっかりである。
レリーズベアリングがないと、構造的にクラッチが組めないのである。
オーナー様本当に申し訳ございません。

部品が来るまで、後回しの細かい作業を片付けていこう。




 
| C900整備 | 08:45 | - | - |
5年間寝てたC900・その6
5年間寝ていたC900・その6

細かいところは、おいといて、検査に行ける状態には、なってきたので、サイドスリップ(車検場の検査項目)の調整をすべく、テスター上で車を前後させていると、どうもバックギヤの入りが悪い。ガラガラ〜ガシャン。
テストランの時はそんな気配はなく、ここにきて残念な状況になった。

ギヤの入りが悪い時にエンジンを止めると、すんなり入る(止まっているのでガラガラいわないのは当然だが)
クラッチを踏みなおすと、入りやすい。
どうも、クラッチの切れが悪いような感じである。

クラッチ回りの履歴を調べてみると、平成13年、約10万km前にクラッチのレリーズベアリングを交換したきりであった。
確かにそろそろ時期かもしれないが、クラッチの持ちは使用状況でかなりちがう。

今年の春に入庫した車の修理の際に、ストックしていたクラッチ回りの消耗交換部品を使い切ったままだったので、一通り海外パーツ屋へ発注し、再び長期修理車用のリフトへお引き取り頂く事となった。

この車c900の特徴として、車上でクラッチ交換ができる。(他メーカーでもそうゆう車はある)
ので、さっさとクラッチをばらして、点検すればいいのだが、二の足を踏むというか、思案している。

というのは、エンジン調整の時に点火時期を確認、調整するのだが、その時にフライホイールに刻んである、点火時期の目盛りが錆びて、見難くかったので、ハウジングカバーの点検口から清掃したが、その時にハウジングカバーの状態があまり良くない事が気になっていた。

ハウジングカバーはエンジンとミッションの接続部の外周約半分を覆う。

固定のために何か所かボルト止めなのだが、アルミのミッションハウジングにフィットさせるために、柔軟性が必要となる。
その材質がポリのようなプラスチックなので、さすがに26年経つと、個体によっては怪しくなって当然で、どう怪しくなるかというと、例えが悪いが最中(お菓子の)の皮のように脆くなるのである。
ハウジングのカバーには脱着できる小さなキャップがあり、それを外すと、クラッチのレリーズ付近が目視できる。
脱着はマイナスドライバーでこじって「パッチン」だが、悪ければ「バリッ」と割れた煎餅と同じになる。
弾力性は残っていたようで、こじると勢い良く飛んで行き、回収できた。
クラッチハウジングキャップ.JPG

点検口から覗くと、プレッシャープレートのダイヤフラムスプリングが見える。赤丸内(錆び錆びでも大体はこんな感じ)
レリーズベアリングとレリーズシリンダーも位置的に画像には撮れないが、目視できる。
古いタイプのレリーズシリンダーのダストカバー(新しいのはジャバラのブーツ)なので、状態がわかりやすい。
レリーズのピストンの位置からすると、クラッチディスクの残量はほとんど無いように思える。
レリーズベアリングとプレッシャープレートの間をロングドライバー少しこじってレリーズピストンを戻して、ベアリングのガタを見ると、ピストンとの嵌合部がガタガタである。
嵌合部分はプラスチックなので、すり減ってるか、劣化だろう。
レリーズベアリングにガタがあるので、プレッシャープレートを均等に押さなくなり、クラッチの切れが悪い。というのが、ヘボ理屈な予想である。


長い能書きと蘊蓄で、如何に手をこまねているか。
ハウジングカバーがバラバラ割れて外れるか、運よく外れても付ける時に割れてしまうか。
兎に角、最悪のパターンを想定してしまう。
もちろん、新品ハウジングカバーなどは、探したが存在しない。

乗り出し先決なので現状で問題無ければ、スルーで。と考えていたが、この個体は、具合の悪い処をしっかりと自己主張してくる。
具合が悪くても、ダンマリを決め込む車も困るが、小出ししてくる個体も、手がかかる。

12月も半ばになると、今年中という、タイムリミットが、発生し、作業が立て混んでくる。
もう少しというところだが、この個体は、最後の最後までしっかり見ろ。と自己主張するのである。
しかし、どうしたもんか。。。




 
| C900整備 | 22:20 | - | - |
5年間寝てたC900・その5
5年間寝てたC900・その5

シフトロッドのシール交換とシリンダーブロックのメクラブタ交換である。
ドライブシャフトのブーツは交換するので、余計なものは外しておく。
左側はシフレバー側とミッション側のシフトロッドをつなぐ、テーパーピンで右側はミッション側シフトロッドのシールで、外した物だけを見れば、それが「どうした?」
テーパーピンはシフトロッド同士にクサビを打つような感じで上から下に挿入されている。
抜くにはナットかけておいて下から叩いて抜くのだが、簡単に抜ける時もあれば、今回のように、中々しぶとく抜けてくれなくて、途方にくれてしまう事もある。
気を取り直して、昼飯後、3発ほど食らわしたら、あっけなく抜けたので、必死なっても、どーなるもんでもないと言ういい例である。
テーパーピンとシフトロッドシール
上:抜いたテーパーピン
下:新品のテーパーピン
シフトロッドの上側を木板で逃げないように抑え込み真鍮棒で散々引っぱたいて、これです。
ネジの部分を叩いて抜くので、加減しないとネジ部が変形しすぎると、余計に抜けなくなります。
ピンぶっ壊れ寸前で間一髪セーフ。。。

シフトテーパーピン
シフトロッド切り離して、シールまで抜いた画像
シフトロッド
シフトロッドの奥に入れる新品のカラーブッシュですが、元のは砕け散って跡形もなくきれいに、無くなってました。

シフトロッドカラー

メクラブタの交換ですが、やっぱり、極太ダウンパイプ外さないと、ダメでした。
ドライブシャフト外してても、無理で、ミッションのレベルゲージのパイプ外して知恵の輪状態。
再取付が憂鬱。
ダウンパイプ
メクラブタ終了。
メクラブタ
穴の空いたメクラブタとドライブシャフトブーツ
ブーツ・メクラブタ
そうそう、ダウンパイプから先につけていかないと、後からは入らない。
案の定、ダウンパイプの位置が決まらず、現在、悪戦苦闘中、いい加減、上ばっかり見る態勢で首が痛い。
まあ、もうちょっとで、一山終わる感じ。
細かい処は多々残ってますが。多分、どっかでカウンターパンチ食らうでしょう。




 
| C900整備 | 08:57 | - | - |
5年間寝てたC900・その4
5年間寝てたC900・その4
前回はテストランにこぎついたところまででした。

その後、仮ナンバー付けて高速道含めて出来る限り走った。
何時エンコするか?ビクビクもののテストランだったが、とりあえずは、普通に走る。
何点か気になる箇所はあるが、今後の目星もつきそうなので、ざっとの見積もりを出して、オーナー様とご相談となった。
見積もりと言っても、増える事は、あっても減る事のない見積もりである。見積もりになっとらんな〜。
基本ノーマル仕様での乗り出しをお願いしたが、オーナー様は新たなるオーダーを繰り出してくる。。。。

今回の作業
リフターのカタカタ音。
オイルクーラーにオイルが回っていない。
他、オマケ

まず音の出ているリフターを調べるのに、一気筒ずつ圧縮上死点(吸排気のバルブが開いてない)で点検する事にした。
理由は冷間時のブローバイガスが多いので、ロステストもやりたかったからである。
コンプレッサーのエアーをテスターにつなぎ、数値を測定直前毎に0に合わせる。
赤矢印を測定する気筒のプラグ穴にねじ込み、カップリングを接続して、シリンダー内に圧縮空気を送り込む。
漏れたエアー分ロスしている事になります。
ロステスター
3番、4番シリンダーは一応正常範囲内。
ロステスト
1番、2番はちょっと、お見せできない数値。
チェンカバー内、とかクランケース内から、シューとエア漏れの音。
ブローバイガスは、1番、2番シリンダーから出ているのが判明。
ピストリングが固着しているか、シリンダーの摩耗かキズの可能性。
但し、何度かオーバーヒートさせたりすると、ある程度のブローバイガスは出るようになる。
温間時はもっとロスは少ないはず。。。。。
ロステスト1
ロステストしながら、不良のリフター箇所も判明。
3か所。
リフター
カムシャフトを外す。
インテーク側の2番の右と3番の左
リフター2
エキゾースト側。正常な右のリフターと比べると左の不良はこんだけ凹んでます。

リフター1
カムシャフトを乗せて、ベアリングキャップを付ける前に、オイル通路になるボルト穴にオイルを注入しておく。
オイルライン給油

カチカチ音のリフター・3方向
抜けたリフター
余談というか、おまけの蘊蓄。
89年式なので、93年式のシリンダーヘッドとは、違いがある。
カムシャフトのベアリングキャップのボルト。
頭の黒い奴、オイル通路用が計8本。
シリンダーヘッド内のオイルライン〜リフター〜ベアリングキャップのボルト〜カムシャフトベアリング
89年式ボルト内にオイル通路(中空)
カムbg2
カムbg1
上側92年式のベアリングキャップのボルト。
ボルトに溝の部分がオイル通路になる。
普通のボルトにグラインダーで溝切ってもできるな。
C9−3とかも同じボルト。
オイル管理が悪いと、溝がスラッジで詰まる。
詰まるとベアリングキャップにオイルが行かなくなり、焼ける。
焼けるとオイルが焦げる。
シリンダーヘッド内がチョコレートコーティングのようになる。
下側89年式。当然こちらのボルトの方がコストかかってるし、オイル通路の流量は、確実。

カムbg3
ボルトを通過したオイルはベアリングキャップの裏側の穴から出て、カムシャフトの軸を潤滑して、ヘッド上部にたまる。
ベアリングキャップの画像撮り忘れた。。。


オイルクーラーにオイルが回っていない?どんだけ走ってもオイルクーラーが熱くならない。
オイルフィルターのブラケットの右側、オルタネーター側にオイルサーモスタットがある。
オルタネーターのブッシュ交換するので、ついでに外して点検。
オイルが熱くなると、銀色のシャフトが伸びてきます。
オイルサーモスタット
釜茹での刑で点検。熱湯に放り込む。
シャフトが伸びてきたが、シャフトを押し込むと中に入ってしまう。
これはNG。
シャフトを引っ張ると抜けてもた。終わっとる。
オイルサーモスタット1
ついでのついでで、オルタネーターのICレギュレターも点検。
ブラシが交換のグッドタイミングなくらいに減ってます。
オルタネーターのブッシュも交換時期なへたり具合であった。
オルタネーターICレギュレター・ブッシュ
こちらはお水(冷却水)の方のサーモスタット。
エンジンが釜茹でにならんように、交換。
サーモスタット
以上の作業で、リフターのカチカチ音は消えたが、その他のメカニカルノイズはやや多い。
硬い粘度のオイルで、ちっとはましになるかも。ブローバイガスも。
オイルクーラーもしっかり熱くなった。

次は何をやるか?
ミッション側のシフトロッドのブッシュ交換。
ちょうど、下あたりにエキゾーストのダウンパイプがあるので、熱で痛みやすい。
しかも、この車は極太のダウンパイプ。。。。

シリンダーブロックのメクラブタの交換。
例の如くかさぶたみたいになっていて突いたら、穴あき必須。

どちらの作業も極太のダウンパイプが、邪魔してくれます。
絶妙の角度で、いい具合に付いてるダウンパイプは外したくない。
タコ足もメクラブタ交換しにくい位置。

憂鬱〜。
シリーズ・その5は果たして何時になるのやら?


















 
| C900整備 | 09:02 | - | - |
5年間寝てたC900・とりあえず その3
5年間寝てたC900・とりあえず その3

前回までの”5年間寝てたC900”はインジェクター不調”で続編となり、今回の”その3”は
「インジェクター不調後〜やっとこ、テストラン近し」までの約一か月間の出来事である。

インジェクター取り外して、クリーナーで清掃すべく、いじくりまわしていると。
”ペキッ”とノズルキャップが割れちまった。
大容量インジェクターでボッシュ系であるのは、間違いないのだが、Noの刻印もない。
ボッシュのノズルキットの残りものがあったので、合わせると”パッチン”とジャストフィット。
ノズルキャップ
ノズル穴が4穴なので、ノズルキャップの穴も拡大加工。(キリで大きくしただけ)

ノズルの作動が足並み揃って、アイドリングや吹け上がりも以前より、安定。
しか〜し、再始動時やなんかのはずみで、回転が上がったままになる。
アイドリングコントロールバルブをテスト用に交換したら、ましになった。


燃料タンク&ポンプ回りが、都合ついたので載せ替えて、代替システムとは、おさらば。
ポンプはハイフロー(大容量)からノーマル中古。


M/T車なので、入庫時に確認済みだったが、5速ギヤに入らない。
シフト位置では、1速ー3速の横位置と比べると、ほんのちょい3速の右横が5速なのだが、4速MTのごとく入口の感触さえもない。
バックは通常通りノブを引っ張ればシフトできる。

シフトレバーから、ばらしにかかる。
センターコンソール
センターコンソールを外す事になるのだが、この車はセンターコンソールに8個のメーターが、インストールしてあるのである。
ちなみにノーマルのオーディオ位置にも3連メーターがあり、+ライトS/Wの位置にブーストメーターで計12個。
全てをVDO製で揃えたオーナーの究極のこだわりである。ダッシュ上にもう1個あります。
なので、元に戻すのが、今から憂鬱であるが、オーナーの意向でこの車の全てをモデファイしたのが、吉田モータースだから、、仕方がない。
センターコンソール

シフトレバーのロッド関係に位置調整も悪くない。
シフトレバー側と切り離して、MTのシフトロッド側で操作しても5速が無い。

MT横のカバー2か所外して、MT側での5速ギヤとシフトロッドを見てみる。

5速シフトロッド
バックギヤのレバープレートは、邪魔なので外してある。
シフトレバー側のロッドと5速用のシフトロッドは赤丸部分できっちりかみ合う。
この状態は5速の横方向入り口にあたり、シフトする事で左側に移動する。
問題はこの位置から、5速用のロッドがびた一文、頑として動かないのである。

上の画像の右側部分が下の画像になる。
シフトフォークがシフトロッドで左(赤矢印)に移動して、5速ギヤ(赤丸)が入る。
シフトフォークのピンを抜いて、手でフォークごとギヤ単体で押し込むと、問題無く入る。
ので5速ギヤは、異常なし。
5速用のシフトロッドが、動かないのはフォーク側ロッド内に固定されたシャフト(上の画像でロールピンで固定)が固着してしまっているからだった。
ロールピンで固定されているシャフトには、バックギヤ用シフトプレート支点としてボルトで固定されている。
結局、ロールピンを抜いて、バックギヤ用シフトプレートのネジ部分に、それなりの長さのボルトを付けて、やんわりとシャフトをシバキつつ、グリグリしつつ半日以上かけて、固着がとれ、5速にシフト出来るようになった。
やれやれ。。何か忘備録になりつつある。
5速シフトフォーク
次はサススプリングを前後ノーマル16S用に交換。
究極のローダウンとでかいレース用触媒で、最低地上高が低すぎ、次の長期作業用リフト(1柱リフトなので段差あり)に、入れれないからである。16S用でなくスタンダードのスプリングでも、良かったと後で気がついたが。。。

次は、パワステオイルがダダ漏れなので、パワステタンク〜ポンプ間のホース交換。
補強済パワステタンクに交換。
鉄ちん15インチタイヤホイール(地上高かさ上げ)を仮付けして、まずは、自力にて移動可能になった。
折角なので、次のリフトに入れる前に洗車して、小ざっぱりさせてあげる。
洗車後、リフトに入れるのに、ハンドル切り替えしてると、ガラガラ嫌な音。

リフトに入れて見ると、パワステポンプの裏蓋からオイル噴出。
時間差攻撃かい!!!

使用不能部品。タンクは臭いので、工場裏に放り出したまま。
ポンプ

極太のダウンパイプやら、メーター用の配線やら、禁断の秘密兵器満載なので、整備する時には、足かせじゃない、非常に手が入れにくい。

ダウンパイプ

ドライブシャフトのブーツやらゴム類は、ほぼ壊滅状態。
エンジン本体もチューニングの仕様が半端ではなかったので、相当くたびれていて、冷間時のブローバイ吹き抜けが、かなり出ているし、オイルは交換したけど、リフターの音は相変わらず大きい。
この先何が出るか?予想がつかないので、ノーマル仕様で普通に走れるなら、当面は様子を見るのが、賢明かな?
サイド


 
 
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5年間寝てたC900・とりあえず その2
5年間寝てたC900・とりあえず その2

そそくさと、燃料タンクを降ろしたら、タンクに接続してるホースグラグラで、見たらグロメットまで溶けてますがな。
燃料タンクグロメット

しかし、この腐ったガソリンの臭いはたまりませんわ。
体に臭いが染みつきます。
タンクは工場外へ退場。

燃料ポンプ代替
燃料ポンプ代替システム!!!
燃料フィルターも使えるやつ(新品ではない)付けて、システム作動。
リターン側から出てきたガソリンの状態確認。
でも、携行缶トランクに積んで、この代替システムで走行するのは、無理。

で、キーON、セル一発ではやっぱりかかりませんでした。
良い燃料(混合比・・・・他)
良い点火(タイミング・・・・他)
良い圧縮(タイミング・・・・他)
の三原則。
で、次は点火系の点検。
デスビまでは、火が来てるので、プラグ掃除してデスキャップ、ローターはチェック用に交換。
燃料ポンプ代替システム作動させて、しつこくセルを回すが、パスンとも言わない上に湿気吸ったB線から湯気か煙が・・・
まぁ、想定内。
コントロールユニット替えてみたり、してる内に、お目覚めに。。。
5年ぶりなので、当然ご機嫌が悪い。
しばらく、エンジンルームを眺めつつ電圧他、チェックしながら様子を見る。
4気筒のうち半分死んでる感じ。。。
インジェクターのコネクター一つずつ抜いていく。
2番4番、アイドリングに反応なし。
(*)サウンドスコープでインジェクターの音を聞いていくと、カチカチと切れの良い正常な作動音のものもあれば、無音、??な音等などバラバラ。
恐らく詰まってるか、正常作動していない。
ちょっとエンジンふかした後に聞くと、インジェクターの状態がシャッフルされたように、バラバラに。

ボッシュのインジェクターどっかに、なかったかな?それとも外してクリーナーで清掃か・・・
次の作業を考えつつ、エンジンの下を見ると、結構なオイルのお漏らし・・・・
ふふん。

(*)サウンドスコープとは
お医者さんが使う聴診器が人間用とすれば、サウンドスコープは、自動車の異音修理に使用し、エンジンのバルブやベアリング、 ウォーターポンプ等、様々な異音を正確に聞き取ることができる聴診器です。(以上、考えるの面倒臭くなってネット上より引用)
ちなみに、先の部分を抜いてチューブだけにすれば、微かなエア漏れの音も探れる、ローテクかつ糸電話なみの原始的な工具ですが、結構、重宝する必需品です。

インジェクター不調
 
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