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車検に行ったら。。。
6/9の事

車検場はいつも、なにわ陸事(南港)に行くのですが、ライン待ちの時に大型車用ラインをふと見たら、スカニアトラックが並んでました。
9-5の車検も問題なく終わって、駐車場を見渡すと、大型車用の駐車スペースに発見。
隣に並べて、多分新規登録の代行業者だと思う運転席の方に承諾を得て、写真撮らせてもらう。

スカニア1
スカニアのR410
最新型です。
確か、日野トラックが扱ってたと思ったのですが、SCANIA japanが、試乗会等売り込んできてるんですね。
南港は港湾施設が多い関係で、たまにスカニアトラックに出会う。
ドアに全面にいかつい顔のグリフィンデカールを貼ったのをすれ違いざま見るとさすがに”おおっ”となります。
http://www.scania.jp/

う・ら・や・ま・し・い・・・・
昔は日本のトラックメーカーで大型車買うと、小型トラックとか乗用車がおまけで付いてきたという話はよく聞きました。
ミツビシ、イスズ、マツダとか。


スカニア2

スカニアトラックのエンブレムのグリフィンマークを見ると何か複雑な気分。
SAABのエンブレムからSCANIAの文字が消えた事の意味が、再び頭によみがえってきましたね。
スカニア3
 
| 思った事 | 09:05 | - | - |
この2台今宵は、きっと四方山話に。。。。
何だかんだで、来週オーナー様へ帰る900i。
復活後、約4000km走行、一度もレッカーのお世話にならず、オーナー様のとどまる事のない、またしてもモディファイ中のカールソン号。

どちらの個体も修理屋泣かせ。

今宵は四方山話か武勇伝でも、どうぞお好きに。。。(泣)

2ショット
 
| ポルシェ | 18:09 | - | - |
9−5 中古車購入後のあれこれ
9−5 2003年式を中古購入約3か月後に車検となったので、コンディション把握も含めて見る事になった。
購入後、オーナー様は色々と気になる箇所があるようだ。

まずは、下回り、目に付いたのが左前のロアアームブッシュ(後側)のナット部の赤サビである。
こういうところが錆びるのは緩んでいる証拠である。
案の定緩んでいて、アームをミッションジャッキでタイヤ接地状態まで上げといて締め付ける。
ブレーキ踏んだ時のコツン音は恐らくこれだろう。
左ロアアームブッシュ
左のタイロッドブーツ破れ。
当然持ち込み車検ではNGなので、ブーツのみ交換する。

左タイロッドエンドブーツ

Dレンジ入れた時のショックと振動が多いとの事で、右前エンジンマウント、前トルクロッド、ミッションマウントを交換した。
マウント3点
ミッションマウントは見事にちぎれていた。
ミッションマウント

オイル漏れがあるので、見るとどうも、シリンダーブロック、チェンカバー、シリンダーヘッドの3点の接合部付近から漏れているようだった。
チェンカバーから、オイルが1本筋で下へと垂れていて、かなりな量である。
シリンダーヘッドの増し締めをしてみる事にする。
100%オイル漏れが改善するとは限らないが、中古車なのでシリンダーヘッド内の状態も見ておきたかった。
増し締め前
まぁ、90°近くは締まった。
増し締め後
シリンダーヘット内はチョコレートコーティング状態にはなってなくて、まずは一安心だったが、ついでに、バルブタイミングも見ておこうと、カムシャフトスプロケットの位置確認すべく、クランクプーリーを回していたら。。。。
これって、そう遠くない過去に、カムシャフトスプロケットを外している。。。。
カムシャフトスプロケットは、INもEXも同じなので目印の落書きも必要ないのだが。。。。
どうも、シリンダーヘッド脱着してるようである。そう遠くない過去に。。。。
カムシャフトスプロケット
どうやら、オイル漏れも止まったようだし、と思って、車検受けのサイドスリップ点検やヘッドライト調整して、車を移動させると床にオイル漏れの跡が。。。今度は真ん中付近である。
もう一度、リフトアップして見ると、エンジンマウントを交換したので、オイル垂れる方向が変わったのだった。
オルタネーターの後の上ぐらいから、垂れてくる感じである。
となると、どこから、こんなに結構な量のオイルが???と、なり、GW前に作業が停滞してしまったのだった。

エンジンマウントのブラケットやベルトテンショナーブラケットも外して、オイル漏れ箇所の再チェックである。
ここが怪しい。
チェンテンショナーの左上の赤丸部分に補修材が塗ってある。
工場内に転がっているC900のシリンダーヘッドを見ると、この部分にはオイルラインのメクラブタがあった。
という事は油圧のかかる箇所から漏れてるのか。。。
走行中の回転数だと4barの油圧はかかる。
アルミ補修材
塗ってある補修材部分をタガネで斫ると、いとも簡単に補修材が剥がれたが、メクラブタの凹んだ部分の補修材はしぶとく残っている。
補修材と言っても、アルミよりも柔らかいので、ドリルを手で揉みながら剥がしていく。
C900のヘッドだと容易に見える箇所だが、9-5は非常に見難くかつ、手が入りにくい。
補修材除去
コンクリのかけらのようなのが、シリンダーヘッドから剥がした補修材。
密着もあまりしていなかった感じ。
左下のやや丸いのがメクラブタ凹み部に埋まってた補修材。
はぎとった補修材
埋まってた補修材のメクラブタ側。
オイルが付着している。
メクラブタ側の補修材
素の状態のオイルメクラブタ。
よく交換するシリンダーブロックのメクラブタと違って、径も小さく、奥まった位置に打ち込んである。
打ち込む相手側がアルミなので、メクラブタを抜き取るにしても、キズがつくのは間違いない。
そもそも、このメクラブタ日本に在庫無いので他の方法で漏れを止めるしかない。
車によっては、オイルラインのメクラ栓がアルミの打ち込みの物もある。
C900のシリンダーヘッドのメクラブタも大きさ、打ち込み具合も同じなので、アルミの丸棒でピッタリの栓を作る事にした。
自分でも感心するほど、見事な出来栄えのアルミ栓ができたが、惜しくも画像は取り忘れた。
一見、小さなボタン電池みたいな大きさ、形状である。
オイルメクラブタ
素のメクラブタをしつこいくらい脱脂した後、ロックタイトの290を何回かに分けてしつこくメクラブタの縁に流し込む。
粘度が低くシャバイので、ピンホールとか、アルミの巣穴を塞ぐのに良い。
メクラブタの上からロックタイトを塗ったアルミ栓を打ち込んで、周囲4箇所にピンポンチでダメ押しする。
後は空気遮断されたロックタイトが硬化して、永久にオイルが漏れないよう願うしかない。
ロックタイトでメクラブタ
結果は上々で、オイル漏れは完璧に止まったのだった。(でないと困る)
やれやれ。。。
後日、オーナー様より整備後「サーブに乗っている」感を感じとれるようになったとメールを頂いた。
エンジンマウント類の交換が効果あったのだろう。

このオーナー様はC900、C9-3とサーブを乗り継いで来られたが、この9-5には何か違和感を感じておられたようで、今回の整備でその感覚を再確認できるようになった事は私にとっても、嬉しく思う。

サーブの乗り味を表現するのは非常に難しいが、感覚として体が覚えこめるかどうかは、その人のセンスにもより、サーブ以外の選択肢がない、サーブを乗り継いでいかれる方はそれが身に沁みついているだろう。





 
| 9-5 | 12:40 | - | - |
社外パーツは要注意!!
C900で、信号待ち後、発進しようとしたら、AT滑ってるみたいで、動かないとのTEL。
ATFの量の確認をお願いしたら、直ぐに、押して移動させて、後ろを見るとオイルが多量に垂れているとの連絡あり。
ロードサービスでの入庫になった。

右前のオイルクーラー付近からのATF大量漏れである。
右前コーナーランプ外して覗きこむと。。。。
げげっ!!
社外ホース
ATFホースが、かしめの部分から、すっぽり抜けてしまっているではないかい。。
約2年、2万km前にエンジン、ATのオイルクーラーホースを交換済、ところがいつも汎用ホースでバンド止めでだが、長巻汎用ホースが寸足らずで足りなくなった為、このホースのみ海外パーツ屋から取ってあったものを使っていたのだった。
取り付け当時は、社外品なりの見かけで、大丈夫だろうと、思ったのだが。

この社外品ホースのNGな部分は、ホースの入るパイプ部分に抜け止めの加工(タケノコ状の段)がない事である。
純正の使用済みパイプ部との比較画像。
社外ホース抜け止め無し
左:純正品(抜け止め加工あり)
右:社外品(抜け止め無し)
抜け止めがあれば、ホースが経たってきて、かしめの部分が回ったとしても、抜ける事はない。
ホースに入る部分には車に限らず、必ず抜け止めの出っ張りがあるのが常識であるが、この社外品にはなった。
ホースの劣化も酷いものだった。
約2年、2万kmでこのひび割れ状態である。
社外ホースひび割れ
もちろん、純正品のパイプ部に汎用ホース&バンド止めで修理したが。。。
抜け止めなしの為、すっぽ抜けて原因わかったが、社外品ホースの場合新品でも、1本犠牲にして、パイプ部が抜け止めされているかどうか、確認しないといけないのだろうか。
全ての社外品がそうとは、限らないと思うが、事前にチェックはできないのである。
抜け止め加工のコストはこういったパーツの場合は最低限必要だが、この社外品はそのコストさえ削られていたのだった。
ホースの材質もそうであるが、
汎用ホースでバンド止め
社外品には、とんでもない粗悪品があり、何回も痛い目にあったが、安かろう、悪かろうと言えば、それまでだが。。。
 
| 思った事 | 14:19 | - | - |
02年C9-3バッテリー警告灯・点灯
02年式9-3
走行中にメーター内のバッテリー警告灯が点灯して、たまに消える感じ。
その下のオイル警告灯も同じ。

点灯して直ぐの問い合わせだったので、まずはガソリンスタンドで、バッテリーの電圧とオイル量の確認をしてもらう事をお願いした。
オーナー様は女性の方であるが、何か車に不安があると、直ぐに問合わせされるので、、今回は路上エンコで立ち往生にはならなかった。
折り返し連絡があって、バッテリーは12V以下で発電していない。、エンジンのオイル量はOKのとの事だった。
恐らく、オルタネーターのICレギュレターの不調が原因だろう。

症状が出て直ぐだったので、バッテリーの容量もまだ、残って移動はできるが、距離的に当社まではたどり着けそうにないので、積車への積み込みや待機に都合のよい立地場所(コンビニかファミレス)で、保険のロードサービスに連絡頂くようにお願いした。

数時間後に入庫。
早速アイドリング時の電圧を見ると13.5Vくらいあるが、これだと少し低いのである。(警告灯は点灯していない)
数分しない内に、電圧がふらふらっと12Vまで、下がってきた。(警告灯点灯)
数分間隔でこれの繰り返しであるので、だんだんバッテリーの容量が減ってくる。(電圧が下がってくる)

いきなり、バッテリー上がりで、バッテリー交換後、電圧ぱっと見てOKにすると、危ないのである。
しばらく、数分は電圧をモニターして、怪しい変動がないか確認しておかないと、また、バッテリー上がりである。
ピンボケだが、オルタネーターは、せせこましい場所にある。FF車はメーカー問わず。
ICレギュレターはオルタネーターの後部についているのである。
このブログ内で9-5のオルタネーターで取り上げた事があるが、今回も車から取り外さずにICレギュレター交換である。
ベルトテンショナーやら外すところは結構あるのだが、マフラー関係は一切外さなかった。

オルタネーター
そう、ボッシュの壊れるICレギュレターである。

ICレギュレター

今回は、追加で運転席側のフロアマットが濡れているので、どこからか雨漏りしていると思うので見ておいてほしいとの事だった。
原因はバルクヘッドの排水ドレンの詰まりで、雨水が外気導入口からあふれて入ってきた。
落ち葉がしっかり腐葉土になっている。
屋外駐車で近くに広葉樹林とかあれば、秋ともならば、落ち葉がボンネットの隙間からバルクヘッド内に入っていく。

排水ドレン1
排水ドレンはバルクヘッドからこんな感じで出ている。
なんかグロテクスな形状であるが、最後の出口が真下ではなく、横っちょに開いているのが、詰まる原因のように思える。
郊外等木々の多い環境だと、落葉でこういう事はメーカー問わずありえると思う。
まして、スウェーデンは、森の多い国というイメージがあったが、どうなんだろう。
日本は雨が多いからか?
排水ドレン




 
| 9-3 | 09:42 | - | - |
C900I・2ドアセダンのリングギヤが!!苦悩編。。。。
前回は苦悩編へと続くとあったように、完全にドツボにはまったのだった。
元のサイドベアリングのレースがフランジ側にあり、この車の場合はミッションケースとフランジの間に入れるシムでプレロードとバックラッシュを調整する。
左側シムは0.5mmと0.3mm
右側シムは0.5mmと0.3mmが入っていた。
プレロードのシム厚は合計で1.6mmになる。
サイドベアリング再使用なので、プレロード1.6mmは緩くなっていると思われ、多少はバックラッシュ調整時に加減しようとい目論見だった。

微調整用用に、工場内にぶら下がってた0.15mmのシムも発見。
まずは元から付いていたシムで組む。
バックラッシュはガッタンガッタンである。
ダイアルゲージを当てるまでもない。
右側のシム0.3mmを抜いて、左側に入れる。
左右合計のシム厚ならプレロードそのままでリングギヤがピニオンギヤ側に寄ってバックラッシュが詰まる。
どの車のデフでも、調整の仕組みは違っても、理屈は同じで、基準内に入らずして、OKとはなりえない。

そう、基準内に入らないと、いけないし、そのように調整しなければならないのだが、最終的に右のシムを全部左側に入れてもバックラッシュが、ぎりぎりの範囲にしか、たどり着かないのだった。
歯当たりは、出てないというか、どこで当たってるのか、わからん状態。
別のリングギヤを組む掟破りなのだから、多少はシムの組み合わせが偏るかもとは思っていたが、これは完全にNGである。
片側シムなしだと、これ以上調整代はないのである。

もう一度何がどう違うか見直しである。
デフシム調整
サイドベアリングを外して90yと88yのデフを定盤の上で、あちこち測ってみる。
ノギスでリングギヤの厚みを見るとどうも、暑さが違う。

リングギヤを両方外してみる。
リングギヤ1
定盤の上で、測ると88y33丁のギヤは0.8mm分90yの35丁ギヤより薄かったのである。(納得。。。)
リングギヤを持ち比べると、33丁の方が、軽い。薄い分当然か。。。
馬鹿者が掟破りをしようとしても、できないようになっているのだった。

リングギヤ2

35丁のリングギヤの入っているミッションには、35丁ののリングギヤしか組めない。(33丁もまた同じく)
有効利用できると思っていたが、ミスマッチだった。

89年からはMT、ATも35丁なので、捜索するが、走行可能な部品取り用のATはあるが、デフを抜き取れば、そのATは使用不能になってしまう。

と、目に止まったのが、シリンダーヘッドのガスケット抜けで、ヘッド外して、ピストンをよ〜く見たら、2番と3番のピストンがご臨終なっていて、丸ごと部品取車のと入れ替えたが、ATは無事だったので処分せずに置いてあった半使用済みパーツである。

ATは無事と言っても25万kmを超えたATなので、このATを乗せ換えて使う事はもはやあるまい。
92年式なので、35丁のリングギヤだから使える。こいつを頂こう。

92yat
早速、取り出して、リングギヤを取り外す。
下の画像は、リングギヤをつけ忘れたとかの間抜けな画像ではない。
元のデフ(90年式)にサイドベアリングだけ付けてまずは、プレロードだけ下調べしているのである。
リングギヤがないので、ピニオンギヤとかみ合う抵抗がない分、プレロードの加減でサイドベアリングの抵抗(重い、軽い)がよくわかって、バックラッシュの調整時に都合がよい。

プレロード点検
プレロードのシム厚は1.60(軽い)〜1.50(重い)の間ならいいんでないかい、となった。
左側シム0.5+0.3で0.8mm、右側シム0.3+0.3+0.15で0.75mmでプレロード1.55mm。
バックラッシュは調整で0.15mmで基準値となり、歯当たりも良好で、まず、一応の目途が付き、後は実走行で、異音が出ない事を祈るしかない。

その後の、作業は全く進んでない。(オーナー様すみません)
GW前の駆け込み入庫や、イレギュラーな故障入庫の対応で、手が付けられないのだった。。。。
今のところ、車検受けの車が、2台、何やかんやで停滞中。。。



 
| C900整備 | 08:49 | - | - |
C900I・2ドアセダンのデフリングギヤが!

始まりは、約1か月前の事だった。
名古屋のK様より、TELがあり、C900Iの2ドア・MT車(知る人ぞ知る車である)セダンうっかりバックギヤで、クラッチを踏まずにエンジンかけてしまい、後ろへ飛び出し。
背後の壁に当たったものの、後に置いてあった自転車のおかげや、壁まで約1mほどしかなかった事もあり、バンパーはほとんど無傷。
ところが、走り出すと、タイヤの回転に同期してるような、「ゴッキン」と響く音が出て、尋常ではない感じで、ロードサービスにて入庫したいとの事。
兎に角、見てみないと何とも言えないのだが、重症車用のリフトも幸い?空いていたので、一体、バックで壁に当たったくらいで、何事が起ったのか見ものであった。
内心ではマフラー突いてどっかに干渉してるのでは?とも思ったが、「デフがぶっ壊れてたりしてるかも」とその時は冗談で言ったのだが・・・・・まさか。

待つこと、半日積車で到着。
工場内までで、既におかしい。
クラッチつないでるのに、一瞬切れたみたいになる。
リフトアップして、音を聞くと、デフのあたりから、タイヤ一回転に一回、「ゴキッ」と不気味な音。
タイヤを左右同時に手で回していくと、抵抗が無くなる位置がある。
やばいかも。
MTのドレンボルト(デフの真下)を外すと、が〜ん。
ドレンボルトの磁石に大物が。
ドレン穴を覗き上げると、割りばし状の破片が穴をまたいでいた。
デフドレン
デフのカバーを外すと。
デフのリングギヤの歯が、約2枚半分ほど、見事に欠けてしまっていた。
デフリングギヤ
リングギヤの破片。。。
弄ってたら、針のような破片が指に刺さった。痛っ。
リングギヤのかけら
オイル量もペットボトル等で回収して問題なし。但し、真っ黒しかし、リングギヤがこんなんだと、あっと言うまに汚れても当然。
一応、バックラッシュ4か所計測異常なし。ほぼ0.25mmちょっと多い。
ピニオンギヤとの歯当たりも良好である。
原因になるような、決定的なNGな箇所は見当たらず。?
バックラッシュ

早速、画像添付してメール。
しかし、バックでちょっと当たったくらいで、こんな事になるとは。
車止とかは、寸止め?
K様の話では、床にタイヤのスリップ痕があったので、当たった後、ホイールスピンしたようである。

再起するには同じ5速のMTと載せ替えるか、部品取り車のデフと入れ替えるかである。
デフのギヤを交換する時はリングギヤとピニオンギヤ(この車の場合M/T全バラになる)をセットで交換するのが、決まりであるが、そもそも、新品のデフギヤセットなど、もうないのであるからして、掟破りも致し方ない。

思案していると、壊れた88年式のATがあったのを思いだした。
AT本体はトリポッドを部品取りした後、処分してしまったが、デフだけ残っていた。
88年式でリングギヤの歯数7は33丁。
現車は90年式で35丁。
ピニオンギヤの歯数はどちらも、9丁。
総減速比は変わるが、このデフを付ければいけるんでないかい。
この時は、歯数が違うだけで、もちろんプレロードとバックラッシュを再調整すれば済むと思っていたのだった。(過去形)
88atデフ
ピニオンギヤの状態もよく見たかったし、オーナー様もMT捜索中で、エンジンもIなので、エンジン下しもターボ車ほども、面倒ではなく、了解を得て、準備にかかる。
と、オーナー様より見に行くとの事。
週末に一気に完成車を出庫して、来阪前日にエンジン下し完了。
2ドアセダン900i
ピンオンギヤ点検。
歯は先ちょがちょっと、かじってるが、どうしょうもない。
オイルストーンで撫でて、勘弁してもらう。
ピニオンギヤ
専用SSTでピニオンギヤの突き出し量確認。
ピニオンギヤの先端平面に、スペックが印字されているが、別のピニオンに噛んでた、リングギヤ持ってくるので意味なし。
突き出し量も異常なしで、MT本体側は無事だった。

ピニオンギヤ突出し量
専用SST。
板はダイヤルゲージの基準調整用である。
今回使うのが、初めてである。(最後かもしれない)
他のメーカーでも、突き出し量測定のSSTはそれぞれデフの仕様に見合った物が設定されてある。
何でこのSSTあったのかが、不思議だが、使用頻度からして、元を取れないSSTだ。

突出し量工具
来阪を前に、同じSAAB専門店のアチャラの新井さんに、この車の由来等相談する。
話を聞いて、本当に大変な苦労と作業をされたと感じた。
この車には、うちから、提供した部品が何点か、アチャラさんで、インストールされているのである。
K様とは、私も面識があり、アチャラの新井さんとも、時々部品で相談する事もあり、今回は当社への入庫となったが、色んな所で縁というのは繋がっているのである。

オーナー様見えられて、お菓子と追加の??な部品を持ち込まれる。
エンジン下すのを機会に、大幅な仕様変更の相談もされたが、MT動いての車なので、辞退させて頂きました。
さすがに、転んでも?へこたれず、只では起きない、お人である。
前出のN様のように、乗り手の個性も強ければ、また、所有する個体もまた、主張してくるのだろう。
この個体も同じような気がする。

追加作業の部品がトランクに積んであるとの事で、見たらトランク内はオーディオの構築中であった。

リングギヤを組み換えするのか、サイドベアリングを組み替えるか、悩んだが、88年式のデフに現車のサイドベアリングを組み替える事にした。
リングギヤの脱着に手が掛かるかもしれないと思ったのだが、リングギヤ外して比較していたら、この後の苦悩する事はなかったかもしれない。
サイドベアリング入れ替え

C900I・2ドアセダンのリングギヤが!!苦悩編へと続く。。。。




 
| C900整備 | 18:37 | - | - |
N9−3給油直後に始動困難になる。
04年式N9−3走行約6万km。
給油直後に始動困難になるが、結局はエンジンは掛かり、数分回転不安定とエンジンチェックランプが点灯し、その後は正常に戻る。
給油後また同じ症状が出るの繰り返しとの事。

キャニスターパージバルブが開きっぱなしでは?と予想して、実際それが原因だったのだが、そこまで、露骨な症状が出るとは思えなかった。

キャニスターパージバルブが何たるかは「キャニスターパージバルブ」でネット検索してもらえれば、私の支離滅裂な解説より、良くお分かり頂けます。

パージバルブ4
通電なしで閉じた状態なので、パイプの片側から口で吸ってツーツーだったらNG。
簡単明瞭な点検。
ツーツーだったので、開きっぱなしで、ガソリンの蒸発ガスをどんどこ吸って不調。
パージバルブ自体のソレノイドバルブの断線、ショートしている訳ではないので、テスターではパージバルブ不良とは出ない。
ミスファイアの兆候ありだけで、テスターは万能ではない。
何で給油直後だけ症状が出たのかは、不明だが、最近の車は、ガソリンの蒸発ガスのコントロールに、複雑な仕組みがしてあるようである。

パージバルブ3

ACデルコのパッケージに入った、デルファイ製である。
サーブ純正供給部品ではなく、GM純正供給。
ありがたいと思うか?アメ製パーツとは相性が悪いと思うか?
まあ、ほぼGM車。
パージバルブ2

N9−3の初期タイプ03y〜04yのガソリンタンク、ポンプ、配管はUS仕様とEU仕様が混在していて、US仕様は、配管込みのポンプ交換で何が来たのか思うほど大層なセット品で、お値段も高く、仕様を別にせなあかんほどのものか〜?と思ってしまいます。
キャニスタータンクが原因やったらガソリンタンクごと降ろさないといけないので、厄介です。
車メーカー問わず、パージバルブ故障や配管の割れやホースの亀裂は2000年前後くらいの車から何故か多いですね。

 
| N9-3 | 09:08 | - | - |
2005年式9−3・キースイッチ交換
2005年式の9−3スポーツセダンのキースイッチです。

他のメーカーの車でも、この部品が具合悪くなると、色んな怪奇現象が、出たりする事があります。
どんな怪奇現象が起きるのか、書き上げると、短絡的にキースイッチが、原因と決めつけられても、困るので記載しません。
あくまで、故障原因の一つであって、たまたま、今回は、再現性も高く、故障個所が確定できただけです。

今回の症状で考えられる、故障個所だけでも、5か所以上は想定されるので、症状の再現性が低ければ原因の特定はかなり難しいです。
怪しい部品を全取っ替えというわけには、いきませんから。

所謂、電子キーですので、キーで車を操作するに、あたっては、イモビライザー(盗難防止)が認識されてから、従来のシリンダーキーと同じ操作ができるようになります。

この車のキースイッチはオールプラスティック製。

キースイッチ

よく見るとプラステイックでパッチンで、組まれてるようなので、早速分解。
もちろん、部品交換後で故障も完治したので、遠慮なく。

基盤

金属製のダイキャスト部分などは、無く、おおまかにプラスチック部品、スプリング(バネ)、基盤のみの構成。
基盤を見ると、”どだ、何やら難しい仕事をしてそうなICがあってすごいだろう”な感じもしますが、プリント基板上で爪状の接点が、前後しているだけの、超ローテクな意外な箇所もあります。
これって、基板上のプリント配線の上を(一応普通のリレーよりも小さな接点の付いた)爪をキーを回す毎に、引っ掻いてるのではないかい。
猫が壁を爪でガリガリやっているのを想像。

基盤3
う〜ん、これは、回数にしたら、何万回か、キーを回したら、すり減って、接触が悪くなって、妙な現象が起きる可能性はあるかもしれない。(少し減って凹んでるし、黒くスパークした跡もあるので、導通も良くないだろう)
キースイッチ基盤
キーを回すという物理的な操作をするので、仕方がないかな?
しかし、電気的な接点が、こんな、しょぼい作りだとは思わなかった。
このキースイッチはデルファイ製なので、Sタイマーとは思わないようにしよう。


 
| N9-3 | 18:05 | - | - |
9-5 バルブカバーガスケット交換
外気温が低くなる冬場はオイル漏れが顕著にでてきます。
ガスケットやホース類(ゴム類)が経年劣化と低温でシール性が悪くなってくるのが、主な原因です。
2001年式10万km前ですが、オイルパンまで垂れてきていたので、ガスケット交換する事にしました。
大体5千km毎でエンジンオイル交換をしてる個体なので、予想通りエンジン内は綺麗でした。
これが、1万km毎だと、茶色のスラッジがこびりついた状態になっているはずです。
もちろん、エンジンオイルのグレードや使用状況によっては、違いはあると思いますが、よく持っても1万kmが限度ではないかと思います。

バルブカバーの裏側も綺麗です。


オイル交換時期については、燃費の悪い使用状況では早い目の交換をお勧めします。
燃費が悪くなる条件=ちょい乗り・登坂が多い・全開ぶっ飛ばし=エンジンオイルにとっては過酷状態。
ATFについても、同じ事が言えると思います。

10万km後には、オイル管理の良し悪しで、同年式、同車種でも走りにかなりの個体差がでますね。

 
| 9-5 | 18:00 | - | - |
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